A coeur ouvert ! (…ou un peu de méca sur KTM 690)

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Voilà un article qui fera plaisir à tous les détracteurs de KTM : oh ! il doit faire de la mécanique sur sa moto, c’est pas fiable, rien ne vaut un bon DR !

Et bien non ! Pas du tout ! Rien à voir !

Bon, déjà, la moto a quasi 100’000km ! Oui oui, Rally a bientôt 100’000km avec son moteur d’origine (bon, j’ai changé 2 fois l’embrayage déjà, 1 fois les culbuteurs, et de la maintenance classique…). En fait, la moto a environ 95’000km, je dis environ, car mon câble de compteur était cassé depuis la fin de la Gibraltar Race jusqu’à l’an dernier 🙂 Je pensais que c’était mon compteur qui avait pris l’eau, je voulais pas le changer car cher, pis un jour me suis motivé pour juste changer le câble (cher aussi, mais moins) et c’était juste ça !

Bon revenons un peu en arrière, pour les nouveautés sur la moto…

Exit le kit rally

Comme on le disait dans l’article précédent, on a fait un retour en arrière total en virant le (enfin les) kit(s) rally. On ne revient pas sur le pourquoi et tout ça, faut lire l’article d’avant sur le sujet en cliquant par ici.

Donc, on se retrouve avec une KTM 690 Enduro totalement d’origine, ou presque : les plastiques sont ceux d’une 2014 et non pas 2009. Pourquoi ? Bah juste c’était l’occasion sur LeBonCoin, au lieu de prendre en neuf. Pis de toute façon, le Orange KTM est horrible, vaut mieux une moto blanche.

Bon, on est d’accord, en orange, c’est moche…et blanc d’origine c’est moins pire…du coup, quand on a une moto d’origine, faut un peu personnaliser, alors on passe par la case tuning !

Le tuning, comme sur le T6, ça passe par un kit déco ! Et perso, j’aime pas coller ces trucs-là ! Mettre les mains dans le camboui, ok, pas de souci, mais coller des stickers, ça me saoule, donc je sous-traite le boulot…

C’est Hyon qui s’y colle (ohhh le jeu de mot…)

Et le résultat final d’une déco 100%…Vous avez saisi la référence ?

L’écurie !

J’ai toujours eu le délire d’avoir mes véhicules de la même couleur…J’avais jamais totalement réussi, car quand ma 4L (Jungly) est revenu de la couleur de mon Def (Teddy), j’ai dû vendre ce dernier. Là, me reste que Baly et Rally, donc j’ai pu faire mon ptit délire 🙂

Un grand merci à Julian TAZA de JT Grafik pour la réalisation du kit déco. Non, on l’a payé le prix normal, y’a pas de sponsoring, mais juste, j’ai apprécié travaillé avec Julian et il faut donc le dire ! Pas la peine de commander vos kits déco en Roumanie alors qu’en France il y a des pro qui font ça très bien !

The Ultimate KTM 690 Enduro

Aller, pour faire rêver un peu les propriétaires de DR, on va parler de la fiche technique de la prépa de Rally !

Bah en fait, elle est d’origine 🙂 Mais bon, quelques petites modifs quand même…

  • Pédale de frein 3D Moto : c’est la moins chère du marché ! Vu que je suis petit, j’ai tendance à jeter la moto par terre assez souvent en tout-terrain, et j’en avais marre de plier / déplier la pédale d’origine. Pis un jour, elle aurait cassé net. Donc là, on est sur une belle pièce alu taillée dans la masse qui pourrait assomer un ours (et c’est pas moi qui le dit, mais son concepteur)
  • Pontets PHDS : c’est en fait des pontets de guidon montés sur caoutchouc. On va pas se mentir, le 690 vibre plus qu’un vibromasseur, et ça engourdi les mains. J’avais d’ailleurs perdu l’usage de mes pouces durant 3 semaines après la Gibraltar Race, à cause des vibrations. Là, ça réduit un peu les vibrations
  • Poignées mousse : pour la même raison que précédemment
  • Batterie lithium : ça, c’est juste pour gagner du poids ! A défaut de mettre le pilote au régime, on met la moto au régime
  • Bouchon d’essence sans clé : ça c’est juste que j’ai du changer mon neiman, et je ne voulais pas racheter un ensemble « neiman+bouchon essence » hors de prix. J’ai opté pour une solution simple et moins coûteuse. L’avantage aussi c’est qu’on peut retirer le pare-boue arrière plus facilement du coup !
  • Cligno LED KTM : ça, c’est purement bling-bling ! Les clignos d’origines sont horribles
  • Suppression SAS / Lambda : c’est pas pour gagner du poids parce que ça fait gagner que quelques grammes…c’est juste pour simplifier le circuit, et du coup, la boite à air est plus rapide à retirer en plus !
  • Filtre à air Guglatech : ça respire mieux, mais c’est pas assourdissant côté admission (entre mes jambes quoi…ça évite de rendre sourdes mes c*illes)
  • Boite à air OEM mais ouverte : même raison que précédemment. C’est d’ailleurs équivalent en puissance au couvercle ouvert de KTM Powerpart, le bruit en moins
  • Echappement KTM Powerpart : plus léger, plus bruyant mais homologué ! Oui, c’est pas logique…
  • Sabot AXP : je tombe souvent, donc faut protéger
  • Kit déco : le style, ça compte ! Sinon je roulerais en DR
  • Tutoro Chain Oiler : la flemme de graisser ma chaîne toutes les semaines
  • Cale-pied rallye : petit bonhomme mais grand pieds, faut bien les mettre quelques part, et d’origine c’est grand comme un briquet. Par contre, attention dans certains passages étroits entre des roches, ça se coince ! Oui oui, c’est du vécu…ça fait tout drôle
  • Support de téléphone QuadLock : avec son anti-vibration et sa charge sans fil, hyper pratique
  • Pneus Heidenau K60 Ranger : les nouveaux K60 dont je suis fan ! Après 40’000km avec un jeu sur mon Tiger800, et 40’000km sur mon DRZ en Afrique, dès que j’ai vu le nouveau modèle j’ai pas hésité

Pas de bulle / saute-vent, en fait, ça change rien, c’est même pire avec les turbulences. Ca empêche pas de rouler aux vitesses légales sur autoroute. Ok, on fumera pas une clope en roulant, mais pas de souci. De toute façon, à part les mecs en Harley et GoldWing, qui fume en roulant ? De toute façon, je ne fume pas, donc problème réglé.

L’avantage de cette config light, c’est la simplicité de la moto, sa légèreté et en fait, un coût de prépa faible !

Voilà, je crois qu’on a fait le tour des modifs sur la moto…prépa ultra simpliste mais qui marche ! En fait, pourquoi on croit toujours faire mieux qu’une armée d’ingénieurs spécialisés ?

C’est l’histoire d’un joint et d’une vis

Tous les propriétaires de 690 connaissent ça : y’a comme un bruit métallique qui provient du moteur, genre une chaîne ou un truc du genre. En faisait le tour des forums, groupes Facebook et papyrus égyptiens, tout le monde est unanime : le tendeur de chaîne est mort, il faut le virer et mettre un tendeur manuel à la place.

Et c’est comma ça qu’une fausse bonne idée se répand et que tout le monde solutionne un problème avec une idée encore pire…

On va pas rentrer dans les détails, mais le tendeur manuel c’était avant. On retrouve les premières traces en -1593 avant JC, et puis le monde a évolué et on a créée les tendeurs automatiques (qui marchent avec de l’huile dedans, avec de la pression, mais pas celle qu’on brasse). La fausse bonne idée, c’est de mettre un tendeur manuel, faire son réglage de tension avec un moteur froid pour ne plus avoir de bruit / claquement. Oui, mais quand le moteur est en température, le métal et les composants se dilatent légèrement, et du coup, le réglage il n’est plus bon. Ok, on n’a qu’à faire le réglage à chaud…Oui, mais quand le moteur est froid ? Voilà, on peut donc jamais vraiment bien régler. C’est là que le tendeur automatique il fait bien son boulot ! L’huile change de viscosité à froid et à chaud, et donc le tendeur lui il n’a pas la même tension à froid et à chaud ! On l’entend d’ailleurs au démarrage quand on ré-arme le tendeur : ça claque un peu, quelques secondes, le temps qu’il se remplisse d’huile, et puis ensuite c’est réglé !

Bref, j’avais ce fameux claquement…alors comment le résoudre ?

1 – On change d’huile. Ca c’est la première étape, ça coûte pas cher vu que c’est une vidange périodique. KTM recommande Motorex 10w60, mais en fait, ça c’est du marketing. Il vaut mieux changer de viscosité (et de marque), et pour ma part j’ai choisi la Motul 300V 15w60. A ce stade, il se peut que les bruits soient atténués voir disparus. Si c’est pas, le cas, on passe au point 2, ce qui était mon cas…

2 – On change le tendeur de chaîne. Mais on prend un OEM KTM, pas un truc de seconde monte à réglage manuel. On est au XXIème siècle, on n’oublie pas ! Très important, on suit bien la procédure KTM pour l’installation (ré-armer le tendeur avec la bonne valeur, c’est chiant à obtenir, faut environ 45759405,3 essais pour y arriver, mais ça se fait…dans la douleur de la main…). A ce stade, il se peut que les bruits soient atténués voire disparus. Si c’est pas, le cas, on passe au point 3, ce qui était mon cas…

3 – On change le joint au fond du puit du tendeur de chaîne. Et là, bonjour la m… Pour résumer : y’a un ptit joint torique (et non pas Thorique, relatif au dieu Thor) au fond du puit où le tendeur de chaîne se met. Il est ULTRA chiant à changer, il faut des ptits doigts longs et fins. Je me dis qu’il faut des mains de sage-femme pour une telle tâche, alors j’appelle Hyon pour s’occuper de ça. C’est un échec, le nouveau joint tombe au fond du moteur (ça deviendra d’ailleurs une blague ac Nana…). Après moultes essais avec des outils plus ou moins adaptés (des doigts, des tournevis, des pinces, des coton-tige, du fil de fer, une masse, un tracto-pelle…), j’abandonne l’idée de changer ce joint inateignable. En même temps, ça fait 40’000km que ça claque, ça tiendra bien encore 40’000 de plus, non ? Ok, on laisse tomber, on passe à autre chose…mais je note au passage que ma chaîne de distri est pas mal détendu malgré le tendeur…

On reprend une vie normale, après des semaines de lutte contre ce joint, on tente de l’oublier, on fait une thérapie chez un psy et une séance d’hypnose pour ne plus avoir cette idée en tête de le changer. Mais rien n’y fait, il me hante un peu chaque soir, quand Nana me fait des blagues…ça devient une obsession. Chaque fois que je vais au boulot, que j’entends que ça claque, je vois ce joint qui me nargue…

Un jour, pour me détendre, je descends au garage avec TomTom, et je vais juste faire une petite vérification du jeu aux soupapes. Sous l’oeil non aguerri de mon assistant du jour, je démonte les carénages, la boîte à air, et le cache-culbuteur…et là c’est le drame !

Y’a pas d’âge pour apprendre !

(D’ailleurs, au passage, on vous présente TomTom !)

Une vis de cache-culbu casse net dans la culasse ! Evidemment, le pas de vis est resté dans la culasse, avec rien qui dépasse pour tenter de l’attraper, et surtout, c’est totalement bloqué et pas accessible. Bon, bah…on fait le jeu aux soupapes, on ferme le tout et on roule comme ça quelques mois. Une vis en moins, c’est du poids en moins, tant mieux !

Mais du coup, je suis encore plus obsédé par ce moteur qui petit à petit tombe en morceaux, va falloir s’en occuper. Un jour, par hasard, je tombe sur une culasse sur Leboncoin, le bon modèle pour ma moto, avec les culbuteurs neufs…je prends ! Pis décision est prise : on va déculasser, changer la chaîne de distri, changer ce fichu joint, et du coup changer la culasse ! Simple quoi, une opération de routine sur KTM.

Bon, évidemment, j’ai toutes les pièces qu’il me faut avec moi, seule manque la motivation. Pis surtout, j’ai besoin de ma moto pour aller au boulot tous les jours donc faut vraiment pas que l’opération dure trop longtemps. Les mois passent…

Pis finalement, à quelques jours d’un gros trip moto, je me décide, on se relève les manches et c’est parti ! C’est un peu quitte ou double : soit je pars à temps avec une moto aux ptits oignons, soit je suis piéton pour un weekend à moto…

Je suis joueur…

L’opération à coeur ouvert

En fait, ça fait peur dit comme ça, mais c’est plutôt simple à faire. C’est un monocylindre, donc la mécanique est facile.

On commence par virer boite à air, cache-culbu (on peut péter de la vis, on s’en fout maintenant), pis injection, collecteur d’échappement, durites de refroidissement…bref, tout ce qui relie la culasse au reste de la moto. En parallèle on ouvre le carter d’allumage pour libérer la chaîne de distri et les différents guides, et on peut déculasser !

Une fois la culasse enlevée, je constate avec plaisir qu’à près de 100’000km le kit cylindre et piston sont en excellent état ! Il y a peu de calamine sur le piston, et on voit encore les marques de rodage d’origine du cylindre ! Voilà, donc à tous les détracteurs du 690, je vous propose d’ouvrir vos moteurs à 100’000km et faire une photo de l’intérieur…si vos moteurs tiennent jusqu’à 100’000 😛

Ca va être compliqué d’aller au boulot là…

Au passage, on peut enfin voir ce fameux joint qui m’obsédait depuis des mois…une fois la culasse déposée, il est tout à fait accessible maintenant ! On va donc en profiter pour le changer, décalaminer un peu le piston, et on est reparti pour 100’000 !

Voilà donc ce fameux joint…si pénible à avoir ! Depuis, je dors mieux.

Pour décalaminer, on prend pas des trucs super compliqué : WD40 ! On asperge, on attend quelques secondes et on essuie. On refait ça plusieurs fois, en faisant bien dans les ptits coins, pis c’est propre et on referme ! Nouvelle culasse (enfin nouvelle, elle a 25’000km) et nouvelle chaîne de distri avant de refermer le carter d’allumage.

Ca brille quand c’est neuf !

L’avantage du 690 pour le calage de la chaîne de distri : y’a pas besoin de caler 😀 Y’a juste un arbre à came, donc on met la chaîne en place, on met le tendeur (et on constate que le nouveau joint fait vraiment résistance, donc c’est bon signe) et voilà. Pas de métrologie de dingue, on peut faire ça bourré même, aucun souci…

On remet tous les périphériques en place : injection, collecteur d’échappement…mais sur ce dernier point, je suis un peu (totalement) en galère.

Ceux qui nous connaissent depuis longtemps le savent, je n’ai plus de sensations dans les mains depuis mes chimiothérapies. C’est un truc pas gênant au quotidien, c’est comme avoir des gants en permanence. Mais ça devient chiant pour faire de la mécanique, quand il faut visser en aveugle, c’est-à-dire qu’il faut toucher, placer et visser. Ça, je ne peux plus faire. La dernière fois que j’ai remis mon collecteur en place (quand j’ai viré mon collecteur qui allait avec mon kit rallye), j’ai mis 4h pour le faire, à cause de la vis pas super accessible, cachée, que je pouvais pas voir ni sentir avec mes mains. Oui, 4h pour une vis. Une seule vis. 4h de solitude au fond de mon garage, à tenter, échouer, re-tenter, jurer, prendre du recul, m’énerver, ré-essayer…Ceux qui me connaisse savent que je suis têtu déterminé et que je n’abandonne jamais, et donc, finalement à 1h du mat environ j’avais réussi.

Mais cette fois-ci, j’avais pas envie de galérer, il était plus de 22h, je me serais couché trop tard pour me lever le lendemain à 6h pour aller bosser. On fait quoi dans ces cas-là ? On fait quoi en situation d’urgence ? Bah on appelle les pompiers…

SOS pompier

Comment ça c’est un peu extrême comme solution ? Oui, mais au moins, c’était réglé en 15 min max. Fallait aller bosser le lendemain. Pis je bosse pour les pompiers en plus, donc c’est de bonne guerre.

(Précisions quand même, la pompier est en fait une amie qui sortait de son entraînement de pompier d’où la tenue. Non, j’allais pas appeler les pompiers pour de vrai quand même, pas la peine de m’insulter.)

Une fois le tout remonté, on peaufine les réglages de carto suite au nettoyage / réglage de mon boîtier d’injection. Oui, de l’injection, pas un carbu, donc un truc moderne qui se règle avec un ordinateur, donc un truc que je maîtrise totalement 🙂

Pis une fois que tout est fini, on peut aller tester si tout est bon, si tout roule. On remet de l’huile, on remet du liquide de refroidissement, on contrôle tout, et démarrage !

Le pire, c’est que ça démarre du premier coup, ptits claquements le temps que le tendeur se remplisse et…plus aucun bruit ! Waaaaa…j’adore quand un plan se déroule sans accroc ! (Vous avez la référence ? Ou je suis un vieux ?). Aller on va faire un tour, enfin deux mêmes, histoire d’être sûr.

Même pas de panne, rien ! Enfin si, j’ai perdu mon sélecteur de vitesse, mais c’est ma faute, j’avais oublié de le serrer…bref, Rally est reparti pour 100’000km facile !

dans le jardin…

Comme j’avais pas trouvé mes réponses sur internet et que j’ai dû expérimenter tout seul, voilà en vrac quelques infos qui peuvent servir :

  • sur les cadres des 690 2008 – 2010 (cadre noir), l’arbre à came ne passe pas au travers du cadre ! Donc pour un changement d’arbre à came et/ou de chaîne de distri soit on déculasse (comme moi), soit on libère le moteur des supports latéraux pour le faire pivoter sur l’axe de bras oscillant et aligner l’arbre à came avec un endroit où il passe
  • avec une nouvelle chaîne de distri, on s’en fout de son sens, mais si on reprend la même chaîne faut la remettre dans le même sens ! Visuellement, entre l’ancienne et la nouvelle chaîne, il n’y a pas de différence de longueur, mais en fait, si on tire dessus un peu on se rend compte qu’après 100’000km elle est pas mal détendue. J’aurai certainement pu la garder vu que le tendeur marche mieux maintenant, mais bon, tout était ouvert, autant le faire
  • On peut changer sa culasse sans démonter la chaîne de distri du pignon bas (carter d’allumage) ni les supports moteur et on peut aussi changer son kit cylindre-piston moteur en place dans le cadre, ça passe !
  • Si comme moi on ouvre le carter d’allumage, prévoir un joint neuf (on va invariablement déchirer l’ancien) et surtout les outils KTM pour démonter le rotor
  • Quand on change sa chaîne de distri, on prend aussi les guides neufs qui vont avec (ils étaient d’ailleurs cassés les miens…c’est du plastique)
  • Si vous trouvez dans votre carter des pastilles, joints, tête de vis, bateau de la 2nd guerre mondiale, c’est pas normal, mais ça roule quand même et depuis plus de 40’000km !

Voilà, ça faisait longtemps qu’on n’avait pas fait d’article et là, on vous pond un truc bien chiant sur de la mécanique moto ! Ok, c’est vrai, mais c’est pour mieux préparer les prochains articles… 😉

A tous les possesseurs de DR, on vous laisse donc peaufiner vos mêmes contre KTM avec ce qu’on vient d’écrire 😛 Faut pas leur en vouloir, c’est de la jalousie, ils sont restés coincés au siècle dernier.

A tous les réfractaires des mono, oui, un mono, ça peut faire plus de 100’000km faire de l’autoroute, rouler tous les jours pour aller au boulot, enfin un truc polyvalent quoi.

Aux mécano KTM, quand vous faites tomber de la merde dans le moteur d’un client, ça serait bien de corriger vos bétises au lieu de juste refermer et ne rien dire…

Aller, promis, prochain article on parlera de trucs plus cool…un petit avant-goût, un aperçu, un indice…

Rally en mode voyage

A bientôt !

6 thoughts on “A coeur ouvert ! (…ou un peu de méca sur KTM 690)

  1. Donc si je comprends bien, pour que « ce moteur qui petit à petit tombe en morceaux » arrive à 100’000km, il faut:
    – remplacer la culasse
    – remplacer la chaine de distri
    – les guides de chaine
    – remplacer x fois les culbuteurs
    – changer le tendeur de chaine de distri
    – se balader avec son PC pour refaire la carto tous les 4 matins
    – faire appel à de l’aide à cause de la mécanique inaccessible
    – décalaminer le moteur
    – câble compteur, joints en tout genre, neimann et autres « consommables »

    Je connais un gars qui a une DR, l’autre jour il a fait la liste des réparations faites pour arriver à 100’000km: je crois qu’une fois il a dû augmenter la visse du ralenti de son carbu arrivé aux 95’000km

    😀

    1. Le DR qui veut ressembler à une KTM, avec un carbu plus gros, plus cher (et qui ne change rien, si ce n’est dans la tête du conducteur…) et un autre moteur en stock, tellement y’a la confiance ?

    1. On essaie de pas trop se prendre au sérieux ici…pis on n’a rien à gagner ou à perdre, personne à convaincre, rien à vendre, donc ça permet d’utiliser un ton qui nous correspond sans ligne éditoriale dictée par d’autres personnes…

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